Vòng quay xe đạp

Từ những năm 60 của thế kỷ 20 trở về trước, cũng như nhiều nước châu Á, Việt Nam là “thiên đường của xe đạp”. Thời bao cấp, chiếc xe đạp có trị giá ngang một cây vàng, được Nhà nước cấp giấy chứng nhận sở hữu, có biển kiểm soát như xe máy bây giờ và được giữ gìn như vật báu trong nhà. Nhiều người tiết kiệm, tích cóp hàng chục năm trời mới mua nổi chiếc xe đạp, giữ gìn hết sức cẩn thận, đi đâu về lau chùi sạch sẽ, phủ tấm vải tránh bụi rồi treo xe lên, nhất định không để chạm bánh xe xuống đất. Trong ký ức tuổi thơ của chúng tôi, chỉ mỗi dịp Tết đến, lũ nhóc ngày ấy mới được bố mẹ ưu ái đưa cho chiếc xe đạp để tập đi. Thời ấy, dân gian lưu truyền câu thơ: Một yêu anh có Sen-kô (đồng hồ đeo tay Seiko) / Hai yêu anh có Pơ-giô cá vàng (xe đạp Peugeot mầu cá vàng). Xe đạp là một trong các tiêu chí để chọn người yêu của những cô gái thời đó. Ai có xe đạp SK, Mi-pha của Tiệp Khắc, Pơ-giô (Pháp),… được xem như sở hữu đồ “hàng hiệu”, có quyền hãnh diện lớn.

Ở TP. Hồ Chí Minh sau năm 1975 là thời hoàng kim của xe đạp, những xưởng cơ khí sản xuất phụ tùng xe đạp mọc lên như nấm. Chợ Tân Thành (quận 5) ngày đó đã nổi tiếng là địa chỉ chuyên bán phụ tùng xe đạp, xe gắn máy. Những tay thợ cơ khí sản xuất phụ tùng xe đạp, xe máy tài hoa xứ Nam Kỳ đã sáng tạo theo kiểu rất Việt Nam: không làm ra được dây sên (xích), họ đục dây sên cũ ra lộn lại, đánh bóng như mới, rồi lắp trở lại, vài năm sau vẫn chạy tốt. Ở đô thị lớn như Thủ đô Hà Nội, cho tới giữa những năm 1990, xe đạp hầu như vẫn là phương tiện đi lại chính của mỗi gia đình, sau đó mới dần “thoái trào” khi phần lớn người dân chuyển sang sử dụng xe máy. Những góc phố, ngã tư Thủ đô có cảm giác rộng thênh thang với bóng cây cổ thụ tỏa mát, người dân thong dong đạp xe trên phố. Còn thành phố hoa phượng đỏ Hải Phòng, hẳn nhiều người còn nhớ hình ảnh sau mỗi giờ tan trường, từng toán nữ sinh mặc áo dài trắng, đội nón lá, duyên dáng đạp xe mi-ni Nhật trên phố.

Cùng với xu hướng tăng trưởng kinh tế, xe máy cũng tăng trưởng với tốc độ chóng mặt. Gần như nhà nào từ thành thị tới nông thôn, dù giàu hay nghèo, cũng có ít nhất một chiếc xe máy để đi lại, thậm chí nhiều nhà có bốn, năm chiếc. Sang giai đoạn 2010 – 2015, các đô thị lớn của Việt Nam tiếp tục chứng kiến sự gia tăng mạnh mẽ số lượng ô-tô (mỗi năm hơn 15%), xe máy cũng tăng khoảng 11%. Theo kết quả khảo sát trực tiếp của chuyên gia giao thông trên các trục chính tại TP. Hà Nội, tỷ lệ xe đạp chỉ chiếm khoảng 1 – 1,5%. TS. Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) quốc gia nhận định: Đầu những năm 2000, sự phát triển nhanh chóng của hệ thống xe buýt công cộng đã khiến tỷ lệ xe đạp ở Hà Nội giảm nhanh. Với khẩu hiệu “Nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy”, xe buýt đã thu hút phần lớn những người đang sử dụng xe đạp (chủ yếu là học sinh, sinh viên). Học sinh trung học phổ thông hiện nay lại có xu hướng sử dụng xe đạp điện, khiến xe đạp vừa bị “người cũ” bỏ rơi, vừa không đủ hấp dẫn “người mới”.

Bất chợt, tôi lại thấy vang lên câu hát của nhạc sĩ Ngọc Lễ ngày nào: Xe đạp ơi, đã xa rồi còn đâu? Có cách nào đưa chiếc xe đạp trở về trong cuộc sống, sinh hoạt của người dân hiện đại, không chỉ với ý nghĩa hoài cổ, mà còn đem lại những lợi ích thiết thực về giảm thiểu tai nạn giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường đô thị tăng cường sức khỏe?

Xe đạp dần hiện diện trở lại trong sinh hoạt, làm việc hằng ngày của một bộ phận người dân.

“Phục hưng” xe đạp, được không?

Tại hội thảo khuyến khích phát triển mô hình xe đạp công cộng ở Hà Nội do Ủy ban ATGT quốc gia phối hợp Trường đại học Bách khoa Hà Nội tổ chức, các chuyên gia nhận định, tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ và ô nhiễm môi trường là vấn nạn mang tính chất toàn cầu. Theo thống kê của Tổ chức Y tế thế giới, hằng năm có 1,25 triệu người chết vì TNGT đường bộ, 3,3 triệu người chết vì bụi phát thải không khí. Còn ở Việt Nam, trong chục năm trở lại đây, những thách thức, áp lực về giao thông ngày càng đè nặng lên xã hội, gia tăng nguy cơ ùn tắc, tai nạn cũng như ô nhiễm môi trường. Để giải “bài toán” này, bên cạnh việc phát triển các loại hình vận tải công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm, theo nhận định của các chuyên gia, phương tiện xe đạp chính là giải pháp kết nối hữu hiệu giữa các điểm trung chuyển, các bến xe, nhà ga trong thành phố. TS. Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia, đã tự trải nghiệm bằng cách đi xe đạp đến các cơ quan nhà nước làm việc và tâm sự: “Thấy tôi đạp xe đến cơ quan họ, nhiều người nhìn tôi bằng ánh mắt hơi khác lạ”.

Bây giờ, xe đạp không còn giữ vị trí độc tôn trên bản đồ giao thông nữa, Việt Nam đã chuyển hẳn sang xã hội xe máy. Chiếc xe đạp – bằng cách này hay cách khác, đã biến thành sắt vụn, hoặc chuyển về những vùng quê xa xôi, nghèo khó. Không ai có thể phủ nhận tính tiện dụng, cơ động rất cao của xe máy. Xe đạp đi được ở đâu, xe máy cũng có thể chạy được ở đó, lại ưu việt hơn. Thách thức lớn nhất khi muốn “phục hưng” xe đạp ở Việt Nam nói chung và các đô thị lớn nói riêng chính là thói quen sử dụng xe máy đã ăn sâu vào mỗi người. “Trong quá trình quy hoạch, phát triển hệ thống giao thông công cộng, các thành phố nên đưa phương tiện xe đạp công cộng trở thành giải pháp kết nối giao thông, giảm phương tiện cơ giới cá nhân” – TS. Khuất Việt Hùng nhìn nhận. Theo tính toán, có tới gần một nửa số chuyến đi (ở cự ly 4 – 5km) tại các đô thị hoàn toàn có thể đi bằng xe đạp. Thậm chí, có người nói, tại Hà Nội, xe đạp đang là “mốt” trong một bộ phận người có thu nhập cao. Tất nhiên, đây là những chiếc xe cao cấp, đắt tiền, với tính năng hiện đại, được sử dụng cho những chuyến đi chơi giải trí hoặc thể thao. Điều quan trọng nhất là làm cách nào để xe đạp dần trở lại với vị thế phương tiện đi lại thường xuyên trong công việc, sinh hoạt của người dân? Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, đặc thù nước ta là xe đạp đi chung, hỗn hợp với dòng xe máy, nên nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông rất cao. Đối với những chuyến đi có cự ly 5km trở lại, xe đạp tỏ ra phù hợp, tạo ra hiệu quả nếu được kết nối tốt với phương tiện công cộng khác, giống như Nhật Bản, Hà Lan,… đã làm. Tuy nhiên, sự thua kém về tốc độ, tính tiện ích và văn minh cùng với quy hoạch giao thông đơn sơ thì xe đạp chưa thể thay thế và cạnh tranh được với xe máy. Có lẽ, đây chỉ là phương tiện phụ trợ, kết nối giao thông công cộng trong tương lai. Theo ông Vũ Hồng Trường, Tổng Giám đốc Công ty TNHH một thành viên Đường sắt Hà Nội, mục tiêu và khẩu hiệu “Xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy” trước đây, nay đã không còn chính xác. Cuối năm 2017, dự kiến Hà Nội sẽ đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị, nhưng đường sắt đô thị nếu không kết nối được với loại hình khác thì chỉ là “ngôi sao cô đơn” mà thôi.

Vừa qua, khi đề án hạn chế xe máy vào nội đô được nêu ra, ai cũng băn khoăn nếu hạn chế xe máy, người dân sẽ đi bằng gì? Chưa thấy ai đề xuất giải pháp đi xe đạp, hoặc nhìn thấy phương tiện xe đạp là một lựa chọn. Ủy ban ATGT quốc gia đề nghị Sở GTVT Hà Nội báo cáo UBND thành phố Hà Nội, cho phép xe đạp đi vào trong không gian phố đi bộ, xem xét những đoạn tuyến phố mật độ giao thông cao nhưng tốc độ không quá 30 km/giờ thì cho phép xe đạp và các xe khác tham gia lưu thông bình thường mà không cần phải phân làn giao thông. Muốn làm được việc này, cần có các giải pháp điều chỉnh, bổ sung quy hoạch mạng lưới giao thông trên địa bàn, trong đó cần quy hoạch vị trí điểm tập kết hợp lý cho phương tiện xe đạp tại các khu vực nhà ga, bến tàu, bến xe nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho người sử dụng và sự bổ trợ, kết nối trong mạng lưới vận tải công cộng.

Hiện nay, ở nhiều quốc gia phát triển như Đan Mạch hay Hà Lan, người dân đang có xu hướng muốn thoát khỏi ô-tô và quay trở về sử dụng xe đạp, hòa mình với thiên nhiên. Một số chuyên gia nhìn nhận, phải chăng đây là vòng xoáy của phát triển giao thông, vì thế cần phải nhận thức lại, đi bằng gì để tiết kiệm nhất và thỏa mãn nhu cầu. Mỗi sáng sớm ven hồ Hoàn Kiếm, dễ dàng nhận thấy ngày càng đông những người đi xe đạp luyện tập thể thao. Nhiều người nói rằng, khi thong dong đạp xe, bỗng thấy mình yêu đời hơn, có cảm giác cuộc sống trôi chậm hơn, không quay cuồng vội vã. Chiều cuối tuần, rảnh rang đạp xe ra ngoại thành, tới những miền quê, thư thả ngắm nhìn cảnh hoàng hôn, bỗng thấy quên hết những mỏi mệt bon chen ồn ào phố thị. Một chiếc xe đạp giản đơn mà có thể làm được những điều được coi là “xa xỉ” ấy, lẽ nào ta cứ phải quá lệ thuộc vào xe máy?